Fernando Seco viajaba a casa en un tren de alta velocidad desde Madrid a Sevilla, en España. Cuando la congestión hizo que el tren se detuviera aproximadamente media hora después de haber arrancado a las 8 a. m. del miércoles, se molestó. Poco después, volvió a arrancar, tomó velocidad y se estrelló contra otro tren detenido en las vías.

Seco, de 62 años, y otros pasajeros en pánico salieron de su vagón en la parte trasera del tren hacia un campo en el centro de España. Vieron los vagones descarrilados del tren contra el que habían chocado a toda velocidad en un terraplén más adelante. Una viga de riel, dijo, había “atravesado un vagón de abajo a arriba, como si hubiera trinchado carne”.

Él y otras personas corrieron hacia esos vagones y encontraron a personas muertas y heridas, “atrapadas en un amasijo retorcido de hierros y restos”.

La escena estaba inquietantemente silenciosa porque las personas estaban muertas o tan heridas que no podían hablar. Dijo que los sobrevivientes usaron partes del tren destruido como camillas improvisadas para extraer a los heridos de los escombros. Fue entonces cuando comenzaron los gritos. Los médicos que se encontraban entre los pasajeros atendieron a los heridos en lo que se convirtió en un hospital de campaña entre campos de almendros.

Al menos 69 personas murieron en el choque. Más de 50 personas resultaron heridas, algunas en estado crítico.

España está viviendo una pesadilla recurrente. Por segunda vez en menos de un año, un choque a alta velocidad entre los dos mismos operadores de trenes en la misma transitada línea de Madrid a Sevilla sumió al país en días oficiales de luto, sacudió su confianza en la seguridad de su alguna vez elogiado sistema ferroviario y socavó su imagen internacional como una meca turística en modernización que ayuda a impulsar a Europa hacia adelante.

En enero, un choque entre dos trenes de alta velocidad cerca de Adamuz, más al sur, dejó 46 muertos en lo que había sido el peor desastre ferroviario del país desde 2013. El choque del miércoles superó esa cifra y se convirtió en uno de los accidentes de trenes más mortíferos en la historia de España. Y al ocurrir un mes antes de las elecciones nacionales en una campaña ya de por sí amarga, incrementó la presión sobre un gobierno de izquierda que a menudo parece estar en un estado de crisis perpetua.

“Lo que no es asumible para un país como España es sufrir dos accidentes ferroviarios de alta velocidad en un mismo año”, dijo el primer ministro Pedro Sánchez a los periodistas en el lugar del choque. Aunque los dos episodios parecían no tener relación, mostraron que los sistemas de seguridad de la red ferroviaria española necesitaban ser reforzados, dijo.

Al unirse al rey de España, líderes internacionales, su oponente electoral y funcionarios locales para expresar sus condolencias a las familias de las víctimas, dijo que el país enfocaría su atención en por qué había ocurrido el choque.

Su gobierno ya había dado una explicación. Óscar Puente, el ministro de transporte de España, dijo a los periodistas que el horrible choque parecía haber resultado de una decisión “inexplicable” por parte de los operadores de control de tráfico ferroviario en Madrid.

Después de ver una reconstrucción del choque y escuchar las grabaciones de audio relevantes de las comunicaciones entre el centro de control y los trenes involucrados, Puente relató el desarrollo de un desastre nacional.

Alrededor de las 8:30 a. m., media hora después de que este último tren —en manos del operador nacional, Renfe— partiera, el envejecido sistema de seguridad a lo largo de esa sección de la vía ferroviaria falló, lo que obligó a los seis trenes que viajaban en esa zona a detenerse.

Siguiendo el protocolo, dijo Puente, un centro de control de tráfico ferroviario en Madrid asumió el control. Permitió que el tren de Renfe reanudara su viaje. “¿Es esto lo correcto?” preguntó Puente. Claramente él no pensaba que lo fuera.

Dijo que el conductor de un tren que no estaba involucrado en el choque incluso había corregido al operador en el centro de control, diciendo que no se suponía que los trenes reanudaran la operación normal y tenían que avanzar a bajas velocidades de unos 40 kilómetros por hora que permitirían a sus conductores detenerse dentro de la distancia visible hacia adelante. Puente relató que el operador de Madrid, que no fue identificado, respondió: “Ah, sí”.

Según Puente, el operador de control ferroviario le dijo al conductor del tren de Renfe que reanudara el viaje regular “con un tren delante”. El ministro calificó la instrucción como “incorrecta”. El tren de Renfe avanzó unos 25 kilómetros antes de impactar por detrás al otro tren, que se había mantenido detenido en las vías.

Puente dijo que el tren detenido, que era operado por la empresa privada Iryo, aparentemente también había recibido instrucciones de avanzar. Según el periódico español El País, que el miércoles por la tarde consiguió una grabación de las conversaciones entre los maquinistas y los operadores de Madrid, el controlador autorizó a la maquinista del tren de Iryo a retomar la “velocidad normal”. Pero siete minutos después, la maquinista de Iryo llamó para informar que no podía volver a poner en marcha el tren. Los operadores de Madrid no avisaron al maquinista del tren de Renfe, que se estaba acercando, que tenía que frenar.

En el momento del impacto, Antonio de la Corte, de 77 años, estaba tomando una siesta en el tercer vagón en la parte trasera del tren de Renfe. “¡Pum!”, dijo, recordando que se despertó de inmediato, se tambaleó hacia adelante y se golpeó las rodillas mientras su hermano, con quien viajaba, se golpeaba la cabeza. Un riel salió del interior de su vagón de tren como una brocheta, matando a las personas sentadas a su derecha, dijo.

Mientras él y su hermano bajaban al campo, trabajadores agrícolas cortaron las cercas alrededor del terraplén para que los pasajeros pudieran refugiarse en los campos de alfalfa y almendros. La noticia del desastre se propagó rápidamente, y Yahadi Mohamed Maulud, de 41 años, un residente del pueblo cercano de Yébenes, cargó su auto con botellas de agua y corrió a ayudar.

“Al llegar encontramos una masacre”, dijo, describiendo extremidades desgarradas y a una mujer, empapada en sangre, buscando a su hermano. Dijo que fue una de las primeras personas en el lugar y ayudó a mover a los pasajeros heridos en camillas improvisadas.

Pronto, una larga procesión de ambulancias, patrullas y camiones de bomberos llegó bajo el zumbido de los helicópteros de rescate que volaban bajo. Decenas de agentes de la Guardia Civil, muchos de los cuales llevaban los trajes protectores blancos y mascarillas que usan los investigadores forenses, inspeccionaron la escena y recopilaron pruebas.

Había cables rotos y postes de servicios públicos caídos esparcidos alrededor. Vagones descarrilados que parecían pulverizados, un montón de ruedas carbonizadas, metal humeante y equipaje aplastado. Algunos trabajadores se inclinaban sobre cuerpos inmóviles cubiertos con mantas de mylar mientras los bomberos usaban grúas para levantar los escombros en busca de sobrevivientes y más muertos.

A medida que familiares y amigos se apresuraban hacia los pabellones deportivos a los que los sobrevivientes, incluido Seco, habían sido evacuados en Urda, un grupo de sacerdotes católicos romanos se acercó al lugar del choque.

“Hemos venido a rezar por los difuntos”, dijo el reverendo Luis Lucendo, de 63 años, un párroco en el pueblo cercano de Villacañas. Un hombre “nos ha explicado que su esposa ha fallecido y yo he podido hacerle la señal de la santa cruz”, dijo.

Maulud, que había llevado agua y otros suministros, también estaba en Urda, observando las escenas tanto de reconciliación agradecida como de dolor detrás del humo de su cigarrillo. Con frecuencia él mismo tomaba el tren por negocios en Madrid, señaló.

Luego agregó: “Ya no podré subir más al tren”.